La ville de Creil comme espace d’observation des inégalités

La ville de Creil et son agglomération sont uniques dans le paysage français. Deuxième agglomération la plus pauvre de France, elle accueille des populations issues de plus d’une centaine de nationalités. Située dans les Hauts-de-France, la commune de Creil est un véritable « hub ferroviaire » et, en tant que troisième pôle urbain du département de l’Oise, elle joue un rôle de centralité important à l’échelle de la région picarde. Elle est également située dans l’aire d’attraction de la région francilienne, comme en attestent les flux pendulaires avec Paris et deux pôles d’emplois majeurs pour la population locale, Roissy et le Parc Astérix. Ces mobilités vers le travail occupent une place structurante dans les politiques locales, et les élus locaux misent aujourd’hui sur la construction de la future liaison Picardie-Roissy pour améliorer l’attractivité du territoire creillois. Or, l’accent mis sur l’accessibilité territoriale – en particulier ferroviaire – se fait dans une certaine mesure au détriment de la prise en compte des besoins de mobilité de la population dite « non active », pour laquelle le train reste inaccessible financièrement⁴. C’est le cas des femmes sans travail rémunéré, racisées et paupérisées qui ont été au cœur de l’enquête réalisée par l’équipe de recherche pour le projet Fair Mobility.

Les chercheuses travaillent en étroite collaboration avec des acteurs et actrices de terrain de la ville de Creil. Il leur paraissait essentiel d’impliquer les habitants et habitantes mais également la municipalité dans ce projet qui vise à repenser la ville et ses usages. Une enquête de terrain approfondie, mobilisant une diversité de méthodes sensibles (observations in situ, entretiens, ateliers, itinéraires accompagnés), a été menée par l’équipe de recherche auprès d’une vingtaine de femmes. Documenter le quotidien de ces femmes, leurs freins et empêchements à la mobilité, les conséquences de ces contraintes sur le quotidien, permet d’éclairer les manques des politiques locales et de révéler les représentations qui orientent les décisions. Ainsi, selon Caroline Gallez et Chris Blache : « la mobilité du quotidien est pensée en rapport à l’emploi d’abord ». En effet, le réseau de transport collectif creillois – comme tous les autres, précisent les chercheuses – est pensé d’abord pour les « actifs ». « Les besoins et envies des personnes non actives, invalides ou empêchées ne sont pas pris en compte ni par les pouvoirs publics ni par les entreprises qui œuvrent à la construction et au déploiement des infrastructures de transport », soulignent Caroline Gallez et Chris Blache.

« Les femmes sont les premières victimes des politiques publiques d’urbanisme neutre »

Les femmes assument différents rôles sociaux, dont celui de mère, en prenant en charge encore très majoritairement le travail domestique et de soin aux personnes. Cette assignation a des conséquences importantes et paradoxales sur leur mobilité. Par exemple, les femmes qui accompagnent leurs enfants à l’école accèdent très difficilement aux bus lorsqu’elles se déplacent avec une poussette. Non seulement les contraintes de déplacement (gestion des enfants, contraintes horaires, transport de charge, etc.) liées à ce « travail de mobilité domestique »⁵  sont peu reconnues, mais alors même qu’elles sont assignées à ce travail non rémunéré, elles sont parfois victimes de discrimination dans l’accès au service public.

Plus généralement, comme le précise Caroline Gallez, les représentations des usagers et usagères des transports publics sont dominées par les besoins des personnes « actives », valides et salariées, capables de payer sans difficulté un abonnement mensuel, dont le coût leur est remboursé de 50 % à 75 % par l’employeur. L’accès à l’emploi, aux études et l’âge sont prioritaires dans la tarification sociale, comme en attestent les aides attribuées aux scolaires, aux personnes en recherche d’emploi et aux personnes âgées. De fait, cette tarification exclut les femmes sans emploi rémunéré en charge du travail domestique et de soin aux personnes, mais aussi les populations précarisées et de nombreuses personnes aux revenus modestes, qui restent ainsi éloignées des services de transport collectif – notamment du train – pour des raisons économiques.

Selon les deux chercheuses, les pouvoirs publics ont le plus souvent une vision neutre ou universelle des besoins des usagers, or cette vision est en réalité discriminante et productrice d’inégalités : tout est pensé pour favoriser les déplacements des « actifs ». Ainsi, les populations précarisées doivent s’adapter aux infrastructures urbaines existantes. Chris Blache précise : « De même, l’idée d’une ville neutre, accessible et ouverte à tous, est un mirage, les femmes sont les premières victimes des politiques publiques d’urbanisme neutre, et plus les critères discriminants s’ajoutent, plus ces populations sont victimisées ».

Des inégalités économiques renforcées par la dimension genrée

D’autres observations des pratiques et des expériences de mobilité révèlent leur dimension fortement genrée. Les enquêtes réalisées à Creil confirment les résultats d’études antérieures, en montrant que les femmes effectuent des déplacements plus nombreux que les hommes, souvent chaînés les uns aux autres. « Les femmes effectuent des « mobilités de soin » afin de pourvoir aux besoins du foyer (courses, déplacements pour les enfants ou personnes âgées, rendez-vous médicaux, etc.). En effet, depuis toujours, les femmes sont associées et assignées au soin (notion de « care »)⁶ de la famille, des enfants, du foyer, ce qui contribue à la formation d’une charge mentale domestique disproportionnée pour les femmes » indique Caroline Gallez.

Les transports collectifs, notamment les bus, sont mal adaptés en termes d’horaires et de parcours à ces déplacements. Par exemple à Creil, dans une logique de rabattement, toutes les lignes de bus convergent vers la gare, obligeant à des changements et allongeant les itinéraires. Pour beaucoup de femmes, la marche reste le principal mode de déplacement au quotidien, en particulier pour des raisons économiques. Ainsi, les différences de mobilité entre femmes et hommes s’expliquent principalement par une répartition genrée des rôles sociaux. Chris Blache ajoute : « L’accès inégalitaire aux déplacements et à l’offre de transport creuse les inégalités de genre, renforce la charge mentale et physique des femmes et augmente les risques pour la santé et le sentiment d’insécurité des femmes ».  

D’autres contraintes de déplacement découlent du harcèlement sexiste et des agressions à caractère sexuel dont les femmes et les minorités de genre sont victimes dans l’espace public ou dans les transports collectifs. Comme le rappellent Caroline Gallez et Chris Blache, les principaux risques d’agression sexuelle se concentrent dans l’espace domestique, par des hommes de leur entourage⁷. Si le mythe de l’agresseur anonyme est encore tenace et doit être remis en question, les chercheuses rappellent toutefois que le « sexisme ordinaire » est omniprésent et façonne l’appréhension que les femmes et les personnes minorisées ont de l’espace public et des transports.

Pour autant, pour les chercheuses, l’enjeu n’est pas de renforcer les politiques de sécurité : il s’agit surtout de construire une confiance en la ville et ses usager.es et de faire baisser le sentiment d’insécurité des femmes, qui, comme le montre la sociologue suisse Marylène Lieber, est construit socialement⁸. Les femmes sont souvent encouragées, dès l’enfance, à adopter des stratégies d’évitement dans l’espace public et dans les transports : limiter les sorties tardives, adapter leur tenue vestimentaire, éviter de se déplacer seules, dans certains quartiers ou d’utiliser les transports en commun le soir. Ces recommandations, qui prennent majoritairement la forme d’injonctions adressées aux filles et aux femmes⁹, viennent renforcer le sentiment d’insécurité.

Au-delà, l’objectif du projet Fair Mobility est de travailler à la mise en place d’un environnement urbain accessible et apaisant pour les femmes et les personnes minorisées, car le ressenti des femmes dans la ville influe sur leur bien être psychologique et physique et sur leur capacité d’agir (empouvoirement).

Repenser la ville ensemble

L’une des ambitions majeures du projet Fair Mobility est ainsi de renouveler les visions et appréhension des espaces urbains et leurs organisations, en passant d’un prisme focalisé sur l’accès à l’emploi à une approche plus inclusive, sensible au genre, qui considère également les populations « non actives », empêchées (en situation de handicap, mais aussi avec poussettes, enfants, proches à aider, etc.). Pour ce faire, il parait essentiel aux chercheuses de travailler avec les populations locales, afin de prendre en compte leurs ressentis, impressions et envies mais aussi pour concevoir ensemble les espaces publics de demain. Elles ont ainsi effectué plusieurs enquêtes sensibles auprès de femmes de la ville de Creil et ont organisé en 2025 des ateliers « Genre, Mobilité, Égalité » avec des élèves de seconde du lycée André Malraux à Montataire, commune limitrophe de Creil. Ces ateliers ont abouti à l’écriture d’un manifeste des mobilités poétiques dont les dix propositions visent à améliorer l’égalité dans l’espace public et dans les déplacements du quotidien. En ouvrant leurs imaginaires, les élèves ont produit la vision d’une ville plus accueillante, réfléchissant ensemble à l’amélioration des cheminements piétons, considérant de pair la mobilité et la pause, évoquant le partage de l’espace public, la co-veillance, etc. « La co-construction avec les populations locales, et avec les femmes en particulier, transforme la ville en un espace partagé, conçu à partir des usages, et non imposé d’en haut, favorisant ainsi l’inclusion et la solidarité », souligne Chris Blache.

Une autre visée du projet est de construire des outils utiles pour la reproduction de l’expérience réalisée à Creil dans d’autres territoires. L’enjeu est d’esquisser des recommandations et des orientations pour la co-élaboration et la mise en œuvre de Plans d’action Genre, Mobilité, Égalité, adaptés aux contextes spécifiques et aux besoins recensés par les populations locales. Les chercheuses défendent l’intérêt d’une méthodologie de travail ascendante, qui part du terrain, seule à même de favoriser des partenariats, des collaborations et des actions pilotes intégrées aux dynamiques déjà existantes dans les territoires, répondant aux attentes des populations locales et susceptibles d’être pérennisées. 

Propos recueillis par Emma Roques, chargée de mission Egalité à l’ANR, et Naomé Adélaïde, chargée de communication scientifique en alternance.

En savoir plus

Mobilité Juste et accès à la vie publique – FAIR MOBILITY  

L’association Genre et Ville  

¹ Terme typique de la géographie et de l’urbanisme, les aménités désignent à la fois la qualité d’agrément ou de charme d’un lieu, et les éléments naturels ou culturels qui rendent un espace attractif.
² Après avoir été formée à l’économétrie, Caroline Gallez s’est intéressée aux impacts environnementaux de la mobilité quotidienne. Puis elle s’est éloignée des approches modélisatrices pour s’intéresser aux fabriques des politiques publiques et leur application sur des territoires locaux. Elle s’intéresse au poids des rapports sociaux (de genre, de classe, de race) sur l’accès à la mobilité, aux politiques et aux actions collectives de « transition », ainsi qu’aux enjeux afférents de justice sociale et environnementale.
³ Chris Blache est co fondatrice et co-directrice de Genre et Ville (genre-et-ville.org) avec Pascale Lapalud. Chris Blache est expert.e dans les thématiques d’innovation urbaine et plus spécifiquement sur les stratégies et outils permettant de porter l’égalité de genre dans les territoires et développe une approche ethno-socio-urbaine qui permet d’adresser les causes et les effets des discriminations, en questionnant notamment les rôles et fonctions normatives.
⁴ A ce sujet, voir la thèse de Maya El Khawand, The Paradox of Railway Services in Peripheral Areas: Insights from Creil and La Roche-sur-Foron, soutenue en 2025 à l’Université Gustave Eiffel.
⁵ Voir Gilow, Marie. Le travail domestique de mobilité : un concept pour comprendre la mobilité quotidienne des travailleuses avec enfants à Bruxelles, 2019
⁶ Voir Gilligan, Carol. Une voix différente : pour une éthique du care, 1982.
⁷ Idem
⁸ https://metropolitiques.eu/Le-sentiment-d-insecurite-au.html
⁹ Voir Lettre n°25 de l’Observatoire national des violences faites aux femmes. https://arretonslesviolences.gouv.fr/focus/lettre-de-lobservatoire-national-des-violences-faites-aux-femmes-ndeg25-les-violences