TDM - Transports Durables et Mobilité

Cooperation Conducteur - Vehicule Automatisé – CoCoVeA

Cooperation Conducteur-Véhicule Autonome

Le développement de la conduite automatisée, et plus généralement de systèmes d’aide interagissant avec le conducteur pour contrôler le véhicule, pose de nouveaux problèmes de coopération Homme-machine dans l’habitacle. Les résoudre nécessite d’intégrer, dès la conception du système, la définition des interactions avec le conducteur en réglant les problèmes de partage de tâche, d’autorité, de conflit, de niveau d’automatisation et d'IHM. <br />CoCoVeA propose et évalue une architecture pour cela.

Développement d'une architecture de coopération conducteur - véhicule

Le consortium réuni dans le projet CoCoVeA se propose : <br />• de développer une architecture coopérative entre conducteur et systèmes d’assistance pour la conduite automatisée (partage du contrôle du véhicule) ; <br />• d’implanter cette architecture sur des démonstrateurs, en simulateur de conduite et sur véhicule réel ; <br />• de valider expérimentalement les systèmes développés ; <br />• de produire des recommandations à l’intention des constructeurs et équipementiers.

Les travaux ont été découpés en sept grand axes constituant les workpackages du projet :
- Spécifications et scénarios qui vise à définir les cas d'usage qui seront adressés par le projet
- Conception du partage de la commande et de la modulation des niveaux d’automatisation
- Conception des interfaces Homme-machine et des mécanismes de gestion de l’information
- Acquisition/construction des informations sur le véhicule, l'environnement et le conducteur
- Prototypage et évaluation fonctionnelle en simulateur de conduite
- Déploiement sur véhicule réel
- Expérimentations de validation fonctionnelle
Ces axes ont structuré la mise en œuvre d'une démarche pluridisciplinaire d'automatisation centrée sur l'homme faisant intervenir des compétences en sciences et techniques conjointement à des compétences en sciences humaines apportées chacune par les différents partenaires du consortium.

Les travaux menés dans le projet CoCoVeA ont permis :
- de définir une architecture de coopération multi-niveaux permettant les interactions entre le conducteur et le véhicule autonome tant au niveau contrôle du véhicule (guidage du véhicule sur la trajectoire définie) qu'au niveau tactique (choix de manœuvres possibles : changement de voie, insertion, dépassement, ...)
- de définir les besoins informationnels du conducteur pour réaliser sa tâche de conduite en fonction du degré d'automatisation (conduite partagée, supervision de l'automate, délégation, reprise en main)
- de définir les mécanismes d'IHM permettant de fournir ces informations au conducteur et de recueillir ses consignes (modalités visuelle, manuelle, sonore et haptique) en fonction du contexte et du mode engagé.
- de définir les besoins de monitoring du conducteur à la fois durant les phases de conduite manuelle et de conduite déléguée pour assurer la sécurité du véhicule.
- de définir les mécanismes de transitions entre modes de conduite et les conditions associées à ces transitions pour garantir la sécurité
- de prototyper l'ensemble de ces travaux sous forme d'un système intégré sur simulateur de conduite interactif dynamique
- de prototyper une partie de ces travaux sur véhicule réel
- d'évaluer le prototype réalisé sur le simulateur de conduite dans le cadre d'une expérimentation faisant intervenir un panel représentatif de conducteurs.

Le projet CoCoVeA a démontré la nécessité d'une coopération étroite entre conducteur et système d'assistance de façon à garantir l'acceptabilité et la sécurité du véhicule autonome. Pour cela une architecture de coopération multi-niveaux a été développée et prototypée sur simulateur de conduite. Les algorithmes implantés dans cette architecture pour résoudre les problématiques de partage du contrôle, de gestion de l'autorité, de résolution de conflits pour la prise de décision ont mis en évidence le besoin d'une meilleure connaissance du «fonctionnement« du conducteur.
Plusieurs axes s'en dégagent :
- Le besoin de modèles du conducteur décrivant à la fois ses mécanismes décisionnels mais également sensori-moteurs. Les modèles des mécanismes décisionnels qui amènent le conducteur à choisir une alternative plutôt qu'une autre permettront de rendre homogène le comportement de l'automatisme avec celui du conducteur de façon à favoriser l'acceptabilité des systèmes. Ils permettront également d'avancer sur le problème de l'éthique dans le domaine du véhicule autonome. Les modèles sensori-moteurs permettront d'affiner les interfaces, notamment haptiques, entre conducteur et système, pour une meilleure sécurité.
- Le besoin d'un monitoring avancé du conducteur. Dans de nombreuses phases de conduite, il est nécessaire de mettre en relation les capacités opérationnelles du conducteur avec les exigences de la situation. Vigilance, charge de travail, conscience de la situation, attention sont autant d'informations indispensables à la modulation du niveau d'automatisation.
Parmi ces axes, plusieurs objectifs sont en cours d'approfondissement dans le cadre du projet ANR AutoConduct, piloté par l'institut VeDeCom et auquel plusieurs partenaires du projet CoCoVeA participent.

Conférences de vulgarisation
Collectif (2015). CNRS – Les Innovatives, « Véhicule du futur ». Présentation des projets ABV & CoCoVeA, Paris, mars.
Revues internationales à comité de lecture
SOUALMI B., SENTOUH C., POPIEUL J-C., DEBERNARD

L'accumulation au sein de l’habitacle des automobiles de systèmes d’assistance interagissant avec le conducteur via différentes modalités (visuelle, manuelle, tactile, sonore, haptique …) conjointement avec l’augmentation de la complexité de ces systèmes (allant de l’information à l’automatisation partielle de la conduite) pose de nouveaux problèmes de coopération entre le conducteur et le véhicule. Le maintien des conditions de sécurité suppose de s'intéresser tout particulièrement à la compatibilité de l’ensemble de ces systèmes embarqués avec la tâche de guidage du véhicule, notamment en termes de « compréhension de ce que fait le système », de « conscience des modes engagés » et de « capacité d'attention et de traitement » (conscience de la situation, charge de travail) qu'ils sont susceptibles de requérir de la part du conducteur, et ce surtout durant les phases de transition (manuel vers automatique et inversement).

Cette problématique a été particulièrement mise en évidence au sein du projet ANR-ABV (2009-2013) dans lequel la majorité des partenaires du présent consortium ont été impliqués. Ce projet de conduite automatisée, en partie à l’origine du projet CoCoVeA, a démontré la nécessité d’intégrer, dès la conception du système, la problématique des interactions avec le conducteur en réglant les problèmes de partage de tâche et de degré de liberté, d’autorité, de niveau d’automatisation, de priorisation des informations et de gestion du fonctionnement des différents systèmes. Cette approche suppose d'être capable de connaître à chaque instant l'état du conducteur, la situation de conduite dans laquelle il se trouve, les limites de fonctionnement des différents systèmes d’assistance et à partir de ces données, de prendre une décision concernant l'activation ou non de l'un ou l'autre système et la modulation de son degré d’intervention.

Le consortium réuni apporte les compétences nécessaires à la réalisation de ce projet pluridisciplinaire. PSA Peugeot Citroën, en tant que constructeur automobile, est expert en matière de problèmes d'intégration et d'évaluation de systèmes embarqués. Continental Automotive et Valeo disposent d’une expérience importante en conception et développement de ces systèmes. Le LAMIH est expert en matière de coopération homme-machine et dispose d’une expérience importante en matière de prototypage et évaluation de systèmes d’assistance à la conduite en simulateur. SPIROPS est spécialisée dans l’intelligence artificielle et les processus décisionnels. L’IFSTTAR et l’INRIA sont reconnus pour leurs travaux sur les systèmes d’assistance à la conduite et notamment les véhicules automatisés. UNICAEN-COMETE et AKKA disposent de compétences étendues dans l'analyse de l'état et du comportement du conducteur automobile au travers d'études réalisées notamment sur l'estimation de la vigilance. AKKA possède aussi une expérience importante dans l’étude ergonomique des cockpits avions (certification facteur humain) et notamment dans la gestion des situations d’urgences. Cette compétence permettra d’élargir le domaine de recherche et de capitaliser sur les deux domaines aéronautique et automobile.

Par ailleurs, les partenaires disposent d’importants moyens expérimentaux qui seront mis à disposition du projet, notamment le simulateur dynamique du LAMIH ainsi que les véhicules laboratoires de l’IFSTTAR et de AKKA-INRIA.

Forts de ces compétences et moyens complémentaires, le consortium se propose :
• De développer une architecture coopérative entre conducteur et système d’assistance pour la conduite automatisée (partage du contrôle du véhicule).
• De développer un prototype de système de contrôle et coordination des systèmes embarqués dans le poste de conduite.
• D’implanter ces systèmes sur des démonstrateurs en simulateur de conduite et sur véhicules réels.
• De valider expérimentalement les systèmes développés.
De produire des recommandations à l’intention des constructeurs et équipementiers.

Coordinateur du projet

Laboratoire d'Automatique, de Mécanique et d'informatique Industrielles et Humaines (UMR CNRS 8201) (Laboratoire public)

L'auteur de ce résumé est le coordinateur du projet, qui est responsable du contenu de ce résumé. L'ANR décline par conséquent toute responsabilité quant à son contenu.

Partenaire

Université de Caen Basse Normandie
PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILES SA
CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE
DAV SA
AKKA Informatique et systèmes
SPIROPS
Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux
Laboratoire d'Automatique, de Mécanique et d'informatique Industrielles et Humaines (UMR CNRS 8201)
Institut national de recherche en informatique et en automatique

Aide de l'ANR 892 655 euros
Début et durée du projet scientifique : octobre 2013 - 42 Mois

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