Combiner la morphologie urbaine, l'accessibilité spatiotemporelle et socio-cognitive pour un environnement urbain inclusif – JUSTICE

La tâche de calcul de l'accessibilité combine des données génériques et spécifiques (ascenseurs des stations de transit, âge des passagers...) pour fournir des résultats. Elle est décomposée en plusieurs tâches, compte tenu de la définition large et multiforme de l'accessibilité abordée dans le projet JUSTICE.

Par conséquent, nous mesurons à la fois la connectivité et l'accessibilité générique (c'est-à-dire de manière classique, pour la population générale) par la combinaison des approches de modélisation.

L'accessibilité spécifique des personnes handicapées physiques est mesurée en considérant uniquement les infrastructures et les bâtiments qui leur sont accessibles. De la même manière, l'accessibilité spécifique des autres publics spécifiques sont mesurées finement. Toutes ces mesures initiales ne représentent cependant qu'une accessibilité dite potentielle.

Afin d'évaluer plus précisément l'accessibilité des populations spécifiques, des expériences in situ et des groupes de discussion sont menés avec des représentants des quatre publics spécifiques. Il s'agit de la meilleure méthode pour recueillir les perceptions des utilisateurs et suivre leurs obstacles sociocognitifs spécifiques, y compris ceux liés au sexe. Le projet se focalise sur 3 villes (Konya, en Turquie, Bruxelles, en Belgique, et Strasbourg, en France).

Ces résultats enrichiront les mesures d'accessibilité potentielles et conduiront à des mesures d'accessibilité opérationnelles et spécifiques dans une deuxième phase.

Ces mesures d'accessibilité opérationnelles et spécifiques sont comparées à l'accessibilité générique et à l'accessibilité potentielle. Un cadre méthodologique pour les recommandations est développé sur la base de l'analyse des résultats et des tables rondes avec les parties prenantes. Un manuel de bonnes pratiques sera privilégié plutôt qu'un classement des villes. L'objectif est de mettre en avant les recommandations pertinentes à l'échelle d'un lieu ou d'un réseau, ainsi que des principes plus généraux à intégrer dans les documents d'urbanisme. Des outils tangibles tels que des applications numériques seront également développés, notamment pour améliorer le sort des populations spécifiques dans les transports en commun.

En fonction des résultats de l'état de l'art, des entretiens semi-directifs, des ateliers participatifs et des contextes locaux, les indicateurs (temps de trajet, temps total de correspondance, temps total de marche, distance totale de marche, nombre de correspondances), les aspects de la justice (toutes les composantes de la justice discutées pendant les ateliers ont été regroupées en trois dimensions principales : équité, inclusion et participation), les lieux d'intérêt auxquels l'accessibilité est mesurée (10-15 par ville, représentant les quartiers d'affaires, les lieux de loisirs, les équipements de santé, les services sociaux, etc. ), et les principales contraintes à l'utilisation des transports publics (distance de marche, conformité des stations aux normes pour les personnes handicapées, absence d'ascenseurs, absence de guichet, pénibilité du transfert, etc) ont été déterminés. Au regard de l'hétérogénéité au sein des quatre publics mais aussi des similitudes entre ces profils, il a été choisi d'aborder les contraintes de manière transversale et spécifique. Ces contraintes sont relatives à des hypothèses plutôt qu'à des profils et elles peuvent être combinées pour représenter une accessibilité multi-contrainte. Par exemple, la combinaison des stations conformes aux normes pour handicapés avec les stations de métro équipées d'un ascenseur peut représenter l'accessibilité pour les utilisateurs de fauteuils roulants.Cette accessibilité basée sur les contraintes est développée par le réglage des paramètres dans le calculateur d'accessibilité.

En vue de l'accessibilité potentielle générique, des graphes ont été modélisés dans OpenTripPlanner.

Dans l'ensemble des 15 contraintes par ville, 5 ont été mises en évidence comme critères de haute priorité. Ce premier ensemble crucial de mesures d'accessibilité d'importance majeure permet l'analyse et la cartographie en vue des focus groups.

Afin de mesurer l'accessibilité spécifique potentielle, les contraintes identifiées ont été traduites comme des paramètres dans la modélisation du réseau basée sur les graphes. L'utilisation de ces paramètres pendant la construction du graphe et l'étape de calcul sur OpenTripPlanner permet de fournir des mesures d'accessibilité qui correspondent aux contraintes identifiées.

Par ailleurs, environ la moitié des parcours commentés ont été réalisés dans les 3 villes.

Durant la première partie du projet, les parties prenantes ont été fortement impliquées ainsi que les associations. La communauté scientifique a été principalement touchée par des conférences qui ont eu lieu au début de la deuxième année. Enfin, les supports destinés à atteindre la société civile sont encore en préparation et devraient être diffusés prochainement.

La seconde partie de Justice sera principalement consacrée à la mise en œuvre de l'expérimentation qualitative (parcours commentés et groupes de discussion) sur les mesures d'accessibilité potentielle pour les publics génériques et spécifiques; et à l'élaboration du livre de recommandations.

En outre, suite à la première série de résultats, nous produirons des cartes faciles à comprendre qui serviront de base de discussion pour les groupes de discussion.
Ensuite, le développement d'un outil interactif de géo-visualisation en ligne est prévu pour l'année n°2. L'approvisionnement de cette plateforme par des cartes se poursuivra jusqu'à la fin du projet.

Par ailleurs, l'accessibilité opérationnelle spécifique sera mesurée pour les 3 villes, en prenant en compte le feedback des approches qualitatives. En effet, des groupes de discussion et des parcours commentés seront utilisés pour recueillir les représentations de l'accessibilité pour les publics spécifiques et mieux caractériser les écarts entre les accessibilités génériques et spécifiques.

La dernière année du projet sera consacrée à la construction du guide de recommandations, en co-construisant des lignes directrices avec les parties prenantes.
Enfin, la diffusion de notre approche, de notre méthode et de nos résultats sera renforcée tout au long de la deuxième partie du projet, notamment avec la diffusion du vidéo clip présentant le voyage commenté d'une personne aveugle à travers le réseau de transport public de Strasbourg. De plus, l'équipe du projet réfléchit actuellement à l'organisation d'une réunion de tous les acteurs non-académiques des 3 villes, afin d'améliorer la diffusion dans la sphère des décideurs européens en termes de transports en commun.

Colloques internationaux : 3
Séminaires de recherche : 2
Autres communications : 2